GS Suzuki byly velmi populární na konci 70. a na začátku 80. let. Byli dobří všude kolem kol, na jedné straně byli schopni cestovat na velké vzdálenosti nebo na druhé straně závodit v produkci a superbiku.
Čtyřválcové čtyřtaktní motory DOHC vyžadovaly malou údržbu mimo obecné mechanické služby. OHVs měl Tappet podložky (přes typ kbelíku) pro nastavení vůle; tento systém zřídka potřeboval další úpravy po prvních službách.
Čtyři karburátory Mikuni vyžadovaly pravidelné vyvažování vakuovými měřidly a dřívější modely měly zapalování kontaktních bodů, které vyžadovalo pravidelné kontroly - přibližně každých 3000 mil.
Dobrá manipulace
Pro jezdce, kteří se přestěhovali z britských kol té doby, se zdálo, že GS se zpočátku zdály velké a těžké, ale jakmile se rozběhli, Suzukové vykazovali rozumně dobré ovládání - nebyli tak dobří jako jejich britská nebo italská soutěž, ale obecně bezpeční a jistí.
Rané modely měly tendenci být lehce klenuté a tlumené a dávaly pogo stick pocit, pokud byly tlačeny tvrdě na dlouhé rychlé rohy. Upevnění tužších nárazů všude kolem a výkyvné rameno s následným trhem značně zlepšilo ovládání těchto kol.
Počáteční problém
Největším problémem u prvních modelů byla brzdná schopnost za mokra - nebo jejich nedostatek! Pokud je na konkrétním příkladu namontován původní rotor a brzdové destičky (typické pro originální příklad s nízkým ujetým počtem kilometrů), musí je majitel před jízdou ve vlhkých podmínkách vyměnit. Pokud si ponechá původní položky, musí přinejmenším jemně brzdit pravidelně, aby je udržel při jízdě jak suché, tak zvýšené.
Zvýšení teploty rotoru tímto způsobem zlepší tento problém s brzdením za mokra, ale ne jej odstraní.
Spolehlivost byla vynikající, ale spotřeba paliva byla velmi závislá na typu jízdy (výrobní závodníci jen zřídka viděli více než 13 mpg, zatímco stabilní pouliční prohlídky by viděly přes 45 mpg).
Přilákat mnoho kupujících k raným Suzuki bylo jejich všestranný výkon. Pro mnoho z nich byl nedostatek úniků oleje, skvělý výkon a jejich spolehlivost prodejem bodů, s nimiž by mohlo konkurovat jen několik dalších výrobců času. A s výjimkou dříve zmíněného brzdění za mokrého počasí všechno na Suzuki fungovalo dobře.
Jízda na GS Suzuki
Start GS z chladu zřídka potřeboval více než polovinu dostupného nastavení sytiče (ovládaného pákou na horní části karbonů Mikuni), a jakmile byl zahřát, motor Suzuki dokonale uhlazoval z více než 1100 ot / min do červené linie.
Výměna rychlostního stupně (levá strana) byla snadná, stejně jako zjištění neutrálního stavu u řady brzdových světel. První výběr rychlostního stupně měl typický drnavý zvuk jako točící se zařízení zabíhající se stacionárním, ale mírné zatlačení, když byla páka stlačena (jeden dolů čtyři nahoru), aby se kolo rozjelo, to často eliminovalo.
Veškerá elektrika fungovala bezchybně, včetně elektrického startéru, a všechny spínače snadno padly do ruky.
Sedadlo spolujezdce
Pohodlí cestujících bylo dobře zajištěno s plyšovým sedadlem velké velikosti doplněným o dobře umístěné zadní opěrky nohou. Sedadlo mělo také držadlo (pás přišroubovaný přes střed sedadla), do kterého se mohl cestující držet, ale ty nebyly dostatečně silné a měly tendenci se zvedat, pokud je kolo silně akcelerováno - mnohem lépe pro cestujícího sáhnout po ocelových drapácích.
Směrové signály přicházely jako standardní výbava na GS, ale neměly samovypínací funkci.
Díly jsou stále snadno dostupné, stejně jako mnoho tuningových komponentů ze 4 na 1 trubkových sad, na karbové převody a výkonové vačkové hřídele.
Specifikace Suzuki GS1000
- Motor: vzduchem chlazený, 997 -cc inline -4, DOHC, 2-ventily na válec produkující 89 koní
- Maximální rychlost: 135 km / h
- Převodovka: pětistupňová, jedno až čtyřnásobná konfigurace nahoru
- Přední pneumatika: 3, 50 x 19 "
- Zadní pneumatika: 4, 25 / 85 x 18
- Brzdy: Dvojité přední rotory, jednoduché zadní
- Hmotnost: 513 liber. (233 kg) suché
- Cena: První příklad (GS1000C) ve výborném stavu je oceněn kolem 3 000 $.
