Sestavte deset klasických motocyklů a zahrňte jeden Bimota a já vám zaručím, že se v Bimotě zastaví dav. Není to tak, že tyto stroje jsou esteticky příjemné nebo že jsou rychlé. Oba jsou oba - ale v jednom balíčku Bimota spojil vše, co by chtěl sportovně zaujatý motocyklista.

Příběh Bimoty začíná nedávno, co se týče výroby motocyklů, v roce 1973, abych byl přesný. Společnost byla založena Massimo Tamburini (myslím Ducati 916), Valerio Bianchi a Giuseppe Morri - název společnosti je kombinací tří posledních jmen: BiMoTa.

První Bimota

Pro mnoho ze 60., 70. a 80. let byli japonští výrobci motocyklů známí dvěma věcmi: skvělé motory a hrozné rámy (a související manipulace). Přestože by se dalo tvrdit, že Britové zahájili výměnu rámového míče s závodníky kavárny Triton, nebylo dlouho předtím, než se objevilo několik společností, které dodávaly skvělé podvozky japonským motorům a převodovkám.

Hnací silou počáteční společnosti byla Tamburini. Od útlého věku ho uchvátil zrak a zvuky motocyklů - nepochybně kvůli tomu, že bydlel v blízkosti továrny Benelli v italském Rimini. Rozhodnutí vyrobit pouliční kola s využitím japonských motorů nastalo poté, co v roce 1972 při nehodě na trati Misano havaroval Honda CB750. Tato první Bimota se jmenovala HB1 (Honda Bimota 1) a byla souprava navržená pro přepravu motorové převodovky Honda CB750.

Souprava se skládala z trubkového ocelového rámu, výkyvného ramene v části skříně, zadních zavěšovacích jednotek Marzocchi, předních vidlic Ceriani, hliníkových kol, trojitých kotoučových brzd a chladiče oleje. Palivová nádrž, sedadlo a blatníky ze skleněných vláken byly doplněny ocvaknutými řídítky a stupačkami na zadní straně. (Poznámka: HB1 byl nedávno prodán dražebníky Bonhams 1792 Ltd. za více než 81 000 $.)

Světové tituly

Sportovní povaha podvozku motocyklu Bimota přitahuje mnoho výrobců k tomuto výrobci. Opravdu, společnost Bimota má za sebou řadu závodů se svým podvozkem, včetně světového šampionátu 250 ccm v roce 1975 s strojem poháněným Johnny Cecotto na yamaha, o rok později následovalo dvojité mistrovství s Walterem Villa, který pomocí svého podvozku vyhrál oba 250 a 350 světových titulů s 2-čápem Harley Davidsonsem. Další světový titul následoval v roce 1980, kdy jezdec Jon Ekerold vyhrál 350-ccm mistrovství. (To byl vynikající úspěch, protože Ekerold porazil tým legendárních děl Kawasaki s jezdcem Antonem Mangem.) Kromě toho vyhrál Bimota v roce 1987 mistrovství Formule 1 TT s Virginio Ferrari a Davide Tardozzi na jednom z jejich YB4.

Přestože HB1 zahájil válcování míčů pro Bimotu, byly to jejich druhé kolo SB2, které je opravdu zavedlo na trh dodavatelů podvozků s náhradními díly. SB2 používal energetickou jednotku Suzuki GS750 - která byla sama o sobě lídrem na trhu - upravenou tuningovou legendou Yoshimura.

Stejně jako u většiny dřívějších japonských superbiků, manipulace s akciemi Suzuki nechala hodně být žádoucí, ale kombinací skvěle výkonné a spolehlivé jednotky Suzuki s lehčím podvozkem Bimota (celkový motocykl byl o přibližně 66 liber méně) se dosáhlo skvělá kombinace, i když za cenu, kterou si jen málokdo mohl dovolit. SB2 stála téměř třikrát více než cena GS Suzuki.

I když cena Bimoty možná překročila rozpočet většiny cyklistů, není těžké pochopit, proč to tak stojí.

Ručně vyráběný rám SB2 byl vyroben z chrom-molybdenu (SAE 4130) různých velikostí. Neobvyklé - prozatím - bylo používání motoru jako stresovaného člena. Tento design byl přeléváním z automobilového průmyslu, kde byly motory a převodovky často používány jako součást podvozku. Pro motocykly to nebyl nový koncept, který poprvé viděl denní světlo v roce 1904 na Panthers postavených společností Phelon & Moore v anglickém Yorkshiru, kteří měli patent. Zajímavé v SB2 bylo to, že Suzuki nebyl nikdy navržen pro použití tímto způsobem. (Staré přísloví „pokud to funguje, neudělej to“ přijde na mysl!)

Přestože byla řídicí hlava silně vyztužená (typická slabina na raných japonských rámech), SB2 vážila o 66 liber méně než její bratranec GS Suzuki. Kromě toho, že byla silně vyztužena, byla kormidelní hlava nastavitelná pro změnu úhlu vidlice pomocí excentrických ložisek. Další zajímavou vlastností SB2 bylo otočné rameno.

Konstantní napnutí řetězu

Hnací řetězy na konci 70. a na začátku 80. let nebyly tak silné jako pozdější varianty; vysoký výkon japonských superbiků kladl zvláštní důraz na řetězy, což mělo za následek časté změny řetězů a řetězových kol. Součástí problému bylo umístění předního čepu kyvných ramen. Pokud by nebylo soustředné s předním řetězovým kolem, napětí řetězu by se během pohybu zavěšení měnilo. Abychom tento problém vyvrátili, konstruktéři společnosti Bimota navrhli komplexní systém odpružení zadních kol, který udržoval pouze napnutí řetězu, ale také použil systém jediného nárazu. Nastavení napnutí řetězu bylo dosaženo excentrickou vačkou na vřetenu zadního kola.

Ke kvalitě SB2 přispělo i to, že mnoho položek bylo vyrobeno z hliníku v kvalitě letadel. Tyto obrobené části zahrnovaly vidlice, držáky brzdových třmenů a držáky opěrky nohou. Kromě estetického uspokojení byly tyto části také silné.

Doplněním rámu a zadního zavěšení na SB2 byly Bimota modifikované vidlice Ceriani (nohy o průměru 35 mm) a pětidisková zlatá eloxovaná hořčíková kola o průměru 18 ”. Jednodílná nádrž a sedací jednotka byla vyrobena z hliníkového skla. Jednotka nádrže / sedadla je rychle odnímatelná, má pouze dva gumové pásky.

Přestože SB2 se svou elektrárnou Suzuki do jisté míry zavedla společnost Bimota, společnost pokračovala v používání všech skvělých motorů vyrobených v Japonsku „velkými čtyřmi“. Podvozek společnosti byl tak dobře respektován, že je mnoho závodních týmů použilo pro superbik / super sportovní závody. Zejména počáteční podvozky (YB1, YB2, HDB1, HDB2 a SB1) byly všechny úspěšné závodní stroje. Jejich nejúspěšnějším modelem však byl KB1, který používal Kawasaki KZ1 (čtyřválcová jednotka DOHC 1000 ccm).

Zásadní změna ve struktuře designu / řízení společnosti nastala v roce 1983, kdy Tamburini odešel a pracoval pro tým GP Roberto Galliny o objemu 500 ccm. Jeho místo v Bimotě zaujal další italský Federico Martini, bývalý designér Ducati. Jeho znalosti a kontakty s Ducati přinesly první Ducati poháněné Bimota DB1 (750-cc stroj). Martini byl ve společnosti až do roku 1990, kdy jej nahradil Pierluigi Marconi. Giuseppe Morri byl posledním z původních zakladatelů Bimoty. Opustil společnost v roce 1993.

Dnes Bimota v Itálii stále vyrábí špičkové motocykly as úspěchy mistrovství světa a četnými cenami za design budou produkovat budoucí klasiku na mnoho dalších let.